COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Contar con un sistema de comunicaciones y transportes moderno, eficaz, competitivo y suficiente, representa una prioridad básica de la acción pública para sentar sobre bases firmes el crecimiento económico sostenido, e impulsar la integración regional y el desarrollo social del país. Para dar cumplimiento a estos objetivos, la estrategia sectorial se sustentó en las siguientes líneas de acción:

• Actualizar el marco jurídico que rige al sector y fortalecer la rectoría del Estado;

• Fomentar la participación privada en la prestación de los servicios, en condiciones de sana competencia;

• Promover mecanismos financieros adecuados para el desarrollo de proyectos en infraestructura, con la participación de capital privado;

• Otorgar la mayor prioridad a la terminación de proyectos en proceso y a la realización de nuevas obras, siempre que satisfagan criterios de rentabilidad social y económica, y contribuyan a comunicar los principales centros de producción y consumo del país;

• Impulsar programas de desconcentración y descentralización de funciones y responsabilidades, en coordinación con los gobiernos estatales y municipales;

• Integrar los diferentes medios de transporte en un sistema multimodal que vincule de manera eficiente a los centros de producción con sus mercados; y

• Fortalecer los programas y campañas para prevenir accidentes y reducir ilícitos en las vías de comunicación.

Para garantizar la cabal interpretación del nuevo marco jurídico de las comunicaciones y transportes, durante el año se emitieron y revisaron diversas disposiciones conexas, en donde se definieron criterios y reglas transparentes y precisas sobre su establecimiento, operación y explotación, entre las que destacan:

• Las reformas al Reglamento sobre Peso, Dimensiones y Capacidad de Vehículos del Autotransporte Federal;

• Las reglas para el servicio de larga distancia nacional;

• El Reglamento de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario;

• Las reglas para el servicio de larga distancia internacional; y

• El Reglamento del Servicio de Telefonía Pública.

Merece destacarse que, con los cambios legales fue posible imprimir un mayor impulso a la concurrencia de la inversión privada en el sector, en un ambiente de sana competencia y bajo reglas de certidumbre y claridad. Así, se continuó promoviendo la construcción de carreteras concesionadas; la privatización de los ferrocarriles; y la consolidación y desincorporación de las Administraciones Portuarias Integrales -API’s-. En igual sentido, se avanzó en la definición de la estrategia del programa de reestructuración del sistema aeroportuario, así como de las disposiciones que regirán la participación privada; y se expidieron diversas normas y concesiones relativas a los servicios telefónicos y al uso del espectro radioeléctrico.

Por otra parte, en el transporte multimodal se impulsó la creación de empresas que proporcionan servicios integrales para movimiento de carga, en beneficio de los exportadores e importadores nacionales, y se promovieron acciones de desregulación y simplificación de trámites administrativos. En el marco de la política del nuevo federalismo, se inició la descentralización de la construcción y conservación de caminos rurales.

TRANSPORTE CARRETERO

Para avanzar en el desarrollo de un sistema de autotransporte eficiente, competitivo y en condiciones adecuadas de seguridad para los usuarios, durante 1996 los esfuerzos del subsector se concentraron en:

• La revisión permanente del marco normativo;

• La concertación de acciones con los prestadores de los servicios de carga y pasajeros;

• La coordinación interinstitucional; y

• El fortalecimiento de la infraestructura carretera.

La modernización del marco normativo continuó siendo un factor determinante en el aumento de la eficiencia operativa de los servicios. Al efecto, sobresalen las reformas efectuadas al Reglamento sobre Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos que operan en la Jurisdicción Federal; el desarrollo del Programa Integral de Regularización del Autotransporte Federal; y el fortalecimiento del Programa Nacional de Verificación de Emisiones Contaminantes de los Vehículos de Autotransporte de Pasaje y Carga.

En materia de concertación de acciones, se distinguen las celebradas con las cámaras nacionales del Autotransporte de Carga -CANACAR- y del Autotransporte de Pasaje y Turismo -CANAPAT-, que consideraron entre otras medidas las siguientes:

• Reducción de cuotas de peaje en autopistas concesionadas;

• Reestructuración de adeudos con la SHCP y la banca comercial;

• Ratificación del convenio con el IMSS, respecto a bases de cotización;

• Facilidades para la importación temporal de remolques a través de reglas aduaneras;

• Instalación de la ventanilla única para procesamiento de permisos y licencias del autotransporte federal;

• La regularización y reemplacamiento del autotransporte federal de carga;

• La ejecución del Programa Permanente de Prevención y Reducción de Accidentes en Carreteras Federales; y

• La realización de obras de acondicionamiento en terminales de pasajeros para apoyar a personas discapacitadas.

El desarrollo de la infraestructura conexa al autotransporte siguió apoyándose en la concurrencia del capital privado. En el marco del Programa Nacional de Paradores, se promovió la construcción de éstos en diversas carreteras del país, de los cuales siete fueron financiados con recursos privados: tres en Nuevo León, dos en Baja California, uno en Hidalgo y otro en Querétaro. Además se avanzó en la edificación de terminales de autobuses, como las de Cancún, Q. Roo., Zacapu, Mich., y Progreso de Obregón, Hgo.; y se autorizó la operación individual en las terminales de Yautepec y Cuautla, Mor., Cosamaloapan, Ver., y Tezihutlán y Puebla, Pue.

Para fortalecer la infraestructura carretera, el programa de inversiones se dirigió, principalmente, a conservar y reconstruir las carreteras libres; modernizar y ampliar la red troncal federal; e impulsar la construcción, mantenimiento y reconstrucción de carreteras alimentadoras y caminos rurales. Además, se continuó promocionando el desarrollo de proyectos carreteros concesionados mediante aportaciones financieras y la operación de nuevos mecanismos de financiamiento para el sector privado.

Con la ejecución del programa de infraestructura carretera de la SCT, se construyeron 237 kms. de vías troncales de la red federal, longitud inferior en 1.3 por ciento a lo programado. Ello fue consecuencia de la transferencia de recursos efectuada para apoyar los proyectos del programa EK.- Carreteras Alimentadoras y Caminos Rurales. Entre las carreteras construidas destacan las de Aguascalientes-Rincón de Romos, San Luis Potosí-Saltillo, Sabinas-Monclova y Pátzcuaro-Uruapan. Asimismo, se modernizaron y ampliaron 345 kms. de carreteras troncales de la red federal, con lo cual se rebasó en 54.0 por ciento lo alcanzado en 1995 y en 80.6 por ciento lo programado. Sobresale la puesta en servicio de los tramos de San Luis Potosí-Huizache en la carretera San Luis Potosí-Saltillo, el de Subida Alta Barretal en la carretera Monterrey-Tampico, el entronque Tecomán en Colima, así como la autopista Esperanza-Cd. Mendoza.

También se efectuaron obras de conservación y mantenimiento en 45 661 kms.; se reconstruyeron 1 471 kms.; y se rehabilitaron 156 puentes. La localización geográfica de estas obras se determinó con base en un estudio que permitió identificar 1 475 puntos conflictivos con una elevada frecuencia de accidentes.

METAS SUSTANTIVAS DE LA SCT

^1/  No incluye accesos ni libramientos.
FUENTE:  Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Cabe resaltar que, la meta de reconstrucción de tramos de la red federal resultó menor a lo programado en 3.2 por ciento y a lo alcanzado en 1995 en 3.5 por ciento. Dicho resultado se atribuye a la transferencia de recursos efectuada para atender las emergencias ocasionadas por fenómenos meteorológicos, y continuar con las obras de ampliación y modernización en proceso.

Para continuar promoviendo la construcción de carreteras de altas especificaciones, se diseñaron y reestructuraron las Bases de Concurso y Título de Concesión para la segunda etapa del Programa de Autopistas Concesionadas. Además, se realizaron evaluaciones económicas y financieras bajo diferentes esquemas de financiamiento, considerando la posible participación del Fondo de Inversión en Infraestructura -FINFRA-, con la aportación de capital de riesgo.

A través del Programa de Reestructuración Financiera de Carreteras Concesionadas, se siguió apoyando a los inversionistas privados con problemas para enfrentar sus compromisos crediticios. Así, en acuerdo con la Comisión Intersecretarial Gasto-Financiamiento, se formalizaron 19 reestructuraciones de proyectos en su primera etapa. Estas consistieron en: la adhesión a un programa de reducción tarifaria; la conversión de adeudos a unidades de inversión -UDI’s-; y la aportación de recursos de capital. Con relación al último aspecto, sobresalen las efectuadas para terminar anticipadamente las concesiones de las autopistas Arriaga-Huixtla y Tecate-Mexicali.

Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos -CAPUFE- orientó sus acciones hacia dos ámbitos fundamentales: ampliar y modernizar la red carretera bajo su operación; y mejorar y diversificar la oferta de servicios para los usuarios.

Con el fin de contar con una infraestructura carretera moderna y segura, en las autopistas operadas por CAPUFE se efectuaron obras de modernización y mantenimiento. Se distingue la ampliación a tres carriles en 16 kilómetros de las carreteras México-Puebla y México-Querétaro; la construcción de pa-sos a desnivel en las carreteras Tijuana-Ensenada, México-Cuernavaca y La Pera-Cuautla; y la reconstrucción y conservación de diversos tramos y puentes de la red a su cargo.

METAS DE INVERSION DE CAPUFE

FUENTE:  Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

CAPUFE también llevó a cabo la colocación de 2 467 piezas de señalamiento vertical en las autopistas Tijuana-Ensenada, México-Cuernava-ca, Cuacnopalan-Oaxaca y Arriaga-Huixta; 49 405 vialetas en las autopistas México-Cuernavaca, México-Querétaro, Querétaro-Irapuato y Arriaga-Huixtla; 138 Kms. de defensa metálica en los tramos Tijuana-Ensenada, México-Querétaro-Irapuato, México-Puebla, y Arriaga-Huixtla; y 31 Kms. de barrera central en los caminos Tijuana-Ensenada, México-Querétaro, México-Puebla y Nuevo Teapa-Cosoleacaque.

Para favorecer la recuperación del tránsito vehicular en las carreteras que opera CAPUFE, se simplificó la estructura tarifaria, mediante la reducción del número de categorías vehiculares de 9 a 4; se diseñó un programa orientado a mejorar los niveles de seguridad con la realiza-ción de obras en 171 puntos conflictivos de un total de 339 identificados por la elevada frecuencia de accidentes; y se avanzó en la modernización del equipo de control de tránsito. También continuó con la operación del sistema de Identificación Automática Vehicular -IAVE- para el cobro automático de peajes a empresas de autotransporte de pasaje y carga. Con relación a este último sistema, durante el año el organismo suscribió 605 convenios, con igual número de empresas, cifra que superó los resultados de 1995 en 118.0 por ciento. De dichos convenios, 582 corresponden a empresas transportistas de carga y otros giros, y 23 a empresas de transporte de pasajeros.

METAS OPERATIVAS DE CAPUFE

FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El Fideicomiso para la Comisión Nacional de Caminos Alimentadores y Aeropistas -CONACAL-, intensificó las acciones orientadas a promover la participación de los gobiernos locales en la definición, diseño y ejecución de los proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación de caminos rurales y carreteras alimentadoras, mediante el inicio de la transferencia de recursos, atribuciones y responsabilidades para la realización de obras en algunos estados. Además, se dio permanencia al Programa Especial de Conservación de Caminos Rurales con Uso Intensivo de Mano de Obra y se puso en Marcha el Programa Emergente para atender los efectos de la sequía en ocho entidades federativas del norte del país.

En este marco, el organismo llevó a cabo obras de construcción, ampliación, modernización y reconstrucción de carreteras alimentadoras y caminos rurales en un total de 558 kilómetros, longitud inferior en 71.1 por ciento a lo programado inicialmente y en 79.4 por ciento a lo alcanzado en 1995, como consecuencia básicamente de la descentralización de recursos mencionados anteriormente.

METAS SUSTANTIVAS DE LA CONACAL

FUENTE:  Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Con el Programa Especial de Conservación de Caminos Rurales con Uso Intensivo de Mano de Obra, se brindó mantenimiento a 71 811.3 kms. de caminos rurales y se generaron 18.6 millones de jornales, lo que implicó la erogación de aproximadamente 141 mil empleos temporales.

TRANSPORTE FERROVIARIO

Bajo una nueva etapa en el desarrollo del sistema ferroviario del país, en 1996 Ferrocarriles Nacionales de México -FERRONALES- dio pasos firmes en la conformación de un medio de transporte moderno, competitivo, eficiente y seguro, acorde con las necesidades sociales y económicas. En este contexto, además de vigorizar su papel estratégico en la planeación, conducción y regulación del sistema, se avanzó en el proceso de apertura a la inversión privada. Así, durante 1996, la entidad dirigió sus tareas bajo las siguientes líneas de acción:

• Consolidar la reestructuración orgánica y operativa que requiere el proceso de privatización;

• Iniciar la licitación para la venta de acciones del capital social;

• Adecuar los esquemas de comercialización a las condiciones del mercado;

• Elevar la eficiencia de los sistemas de operación y reducir sus costos; y

• Conservar y rehabilitar la infraestructura y el equipo ferroviario.

Con base en las reformas incorporadas al Artículo 28 Constitucional, y la expedición de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y su Reglamento, se definió el esquema para consolidar el proceso de reestructuración del sistema ferroviario, orientado a su segmentación regional, orgánica, financiera y operativa. De esta forma, se constituyeron cuatro empresas ferroviarias troncales: Pacífico-Norte, Noreste, Sureste y Chihuahua-Pacífico; una terminal; y diversas líneas cortas y especializadas, con el propósito de concesionarlas en forma gradual al capital privado interesado en su explotación.

De acuerdo a lo previsto y mediante un proceso abierto y transparente, indispensable para generar seguridad jurídica y un clima de confianza para los inversionistas, en el año se emitieron las primeras convocatorias para la licitación de las acciones del capital social de los ferrocarriles Chihuahua-Pacífico y del Noreste.

En el primer caso, el proceso concluyó con una propuesta que, a pesar de cumplir con los objetivos de promover el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, no incluía una oferta económica suficiente para asegurar los intereses de la nación, por lo que el concurso fue declarado desierto de conformidad con las bases de licitación correspondiente.

El Ferrocarril del Noreste fue asignado al grupo que cumplió con todas las condiciones previstas en las bases de licitación, garantizando la prestación de un servicio eficiente, competitivo y seguro. El grupo ganador fue Transportación Ferroviaria Mexicana en sociedad con Kansas City Southern Industries, mismo que recibió la adjudicación bajo concesión por 50 años, comprometiéndose a realizar inversiones por más de siete mil millones de pesos durante el próximo quinquenio.

En forma paralela, se avanzó en el diseño de las condiciones y características en que se sustentará la reestructuración de las empresas que aún están bajo la administración y operación de FERRONALES. Sobresale la elaboración de un estudio integral para la reorganización de la Terminal del Valle de México, que comprendió la identificación de los servicios que proporcionará a los ferrocarriles usuarios y la determinación de las cuotas que aplicará, así como los derechos de paso que concederá. Como resultado de este estudio, se decidió conceder una participación de 25.0 por ciento de la terminal, dentro de los paquetes accionarios de los cuatro ferrocarriles conectantes, así como de la empresa que se formará para otorgar el servicio de pasajeros.

Para brindar un mayor impulso al proceso de reestructuración, se integró la Sala de Información, a través de la cual se proporcionan datos sobre adeudos legales, laborales, financieros, administrativos, operativos, de infraestructura, equipo e instalaciones, que se han puesto a disposición de los inversionistas potenciales.

Merece destacarse que, las acciones para transformar el sistema ferroviario no sólo se han concentrado en los procesos de reestructuración, sino también ha sido fundamental el mejoramiento en la operación y prestación de los servicios, así como la conservación y rehabilitación de la infraestructura y del equipo disponible.

Los sistemas de comercialización de los servicios de carga, se mejoraron mediante mecanismos orientados a la captación de nuevos clientes y la generación de fletes productivos que se puedan atender con eficiencia y calidad. Asimismo, continuó la implantación de modernos sistemas computarizados para el control del tráfico y de atención a los usuarios

Por la elevada eficiencia del tren unitario, se siguió promoviendo su uso a través de la celebración de convenios con empresas privadas, mismos que contemplan entre otros aspectos: trato preferencial en los tiempos de descarga; posicionamiento de equipos sin costo adicional; compromisos de traslados menores a los trenes regulares; y la construcción, ampliación y rehabilitación de espuelas, así como adaptación de góndolas.

En apoyo al tráfico internacional, se celebraron acuerdos con las empresas Southern Pacific y Union Pacific, así como con las administraciones aduanales, lo que permitió reducir la permanencia de las unidades de carga en los patios fronterizos. Como miembro de la Comisión Mixta para la promoción de las exportaciones, FERRONALES participó en dicho órgano respaldando, principalmente, a los ramos acerero, cementero y agroindustrial. Asimismo, participó en la VII Reunión Intergubernamental General México-Cuba, con objeto de fortalecer los lazos de cooperación con los ferrocarriles cubanos.

La política tarifaria respondió a los criterios establecidos en la Alianza para la Recuperación Económica -ARE- y la Alianza para el Crecimiento -ACE-. En este marco, se decidió mantener las tarifas al nivel real registrado en octubre de 1995, para lo cual se autorizaron incrementos de 6.2 por ciento en marzo; 5.5 en junio; 2.7 en julio; 2.5 en septiembre y 19.6 por ciento en diciembre de 1996.

En la definición de la normatividad para la aplicación de tarifas preferenciales, se consideró la segmentación regional asociada a la descentralización de funciones, con el fin de establecer el mismo criterio en las cinco empresas regionales.

Así, desde el mes de enero se comenzó a negociar con los usuarios la reducción de los descuentos, con la aplicación de criterios más rigurosos, en un esfuerzo por aumentar los ingresos del organismo y limitar la concesión de tarifas especiales sólo al transporte de aquellos productos que ofrecen una contribución marginal positiva.

METAS SUSTANTIVAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

FUENTE:  Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Como resultado de las acciones realizadas en materia de comercialización, el volumen de carga movilizado registró un incremento significativo, a pesar de los aumentos tarifarios. En 1996, FERRONALES transportó 58.8 millones de toneladas netas de carga, que representaron 41 723 millones de toneladas-kilómetro, volúmenes superiores en 17.4 y 19.6 por ciento a lo programado y en 12.1 y 12.0 por ciento a lo alcanzado en 1995, respectivamente. Lo anterior se atribuye, principalmente, al dinamismo del comercio exterior, que se reflejó en una movilización de productos para exportación y de importación mayores en 30.4 y 32.5 por ciento a los del año previo, en cada caso.

El servicio de pasajeros continuó cumpliendo su función eminentemente social, al satisfacer las necesidades de transporte de los grupos de población de más bajos ingresos y cubrir zonas incomunicadas por carretera. De esta manera, se mantuvieron los servicios de segunda clase, rehabilitándose 42 coches de pasajeros. En contraste, se cancelaron rutas y servicios improduc-tivos o innecesarios con base en criterios de rentabilidad social y económica. Asimismo, se siguió promoviendo el servicio de los trenes turísticos y especiales de caravanas.

Durante el ejercicio se transportaron 6 727 miles de pasajeros, lo que representó 1 799 millones de pasajeros-kilómetro, cifras superiores a lo programado en 83.1 y 78.5 por ciento, respectivamente. La continuidad en la operación de las rutas y servicios que se tenía previsto cancelar en el año, da cuenta de esta variación.

En materia de infraestructura ferroviaria se brindó particular atención a las tareas de conservación y rehabilitación de la vía férrea. En el año se rehabilitaron 100 kms. de vías con riel de recobro y 67 kms. con riel nuevo; se aplicaron 495 mil metros cúbicos de balasto; se reforzaron 125 puentes; y se colocaron 623 mil durmientes de madera y concreto. Además, se realizaron trabajos de construcción, entre los que destacan, los de las vías Guadalajara-Manzanillo, Ajuno-Caltzontzin y México-Lázaro Cárdenas. Para fomentar el transporte multimodal, se avanzó en la adaptación de la infraestructura de la red ferroviaria principal, mediante la ampliación de gálibos y el acondicionamiento de las estaciones de carga más importantes.

METAS SUSTANTIVAS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

FUENTE:  Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

La oferta del servicio ferroviario se fortaleció mediante la puesta en operación de 1 071 locomotoras en promedio diario, de una flota operable de 1 230. Esta recuperación se debe, principalmente, al menor número de unidades internadas en talleres.

El perfeccionamiento de los sistemas de control de patio y despacho de trenes, continuó siendo determinante en la reducción de los costos de operación, el aumento de la productividad y la seguridad operativa del sistema ferroviario. Como parte del desarrollo del Sistema de Control de Transporte -SICOTRA-, se efectuaron adecuaciones a los subsistemas con objeto de mejorar y ampliar la cobertura de los servicios. Asimismo, se dio mantenimiento al sistema de señales y se realizaron trabajos complementarios en la centralización y rehabilitación de los sistemas de Control de Tráfico Centralizado -CTC- en los tramos Ahorcado-San Luis Potosí, San Luis Potosí-Benjamín Méndez y de Benjamín Méndez-Monterrey, y se cambió el sistema de San Luis Potosí a Monterrey. Adicionalmente, se instalaron 30 detectores de muñones calientes entre el tramo de Ahorcado y Nuevo Laredo.

Durante el año, también se terminó la instalación del Sistema SICOTRA en el patio del Ferrocarril Pacífico-Norte en Tepic; en los del Ferrocarril Chihuahua-Pacífico en Tabaloapa, Ojinaga y La Junta; y en los Mochis y Jiquilpan. En proceso de instalación se encuentran los patios del Ferrocarril Pacífico-Norte en Culiacán y Ciudad Obregón.

Al cierre de 1996, la rehabilitación del sistema automático de clasificación de carros de la Terminal del Valle de México alcanzó un avance de 99.0 por ciento, previéndose su conclusión en 1997. Dicho sistema permitirá incrementar la productividad del patio en 67.0 por ciento, que equivale a clasificar 2 500 carros por día, lo que permitirá abatir los tiempos de estancia de los carros en el patio y generará una mayor rotación del equipo.

TRANSPORTE MARITIMO-PORTUARIO

Armonizar la eficiencia del sistema marítimo-portuario con los requerimientos de un sector exportador cada vez más dinámico y competitivo, constituye el objetivo principal de este subsector. Para ello, en 1996 sus esfuerzos se orientaron bajo las siguientes líneas de acción:

• Revisar el marco jurídico;

• Promover la participación de la inversión privada;

• Avanzar en la concesión de la operación de los puertos, mediante la desincorporación de las Administraciones Portuarias Integrales -API’s-.

Para avanzar en la transformación estructural del transporte marítimo, se siguió privilegiando la revisión del marco normativo e institucional. Al respecto, se distingue la formulación del Programa para Promover la Competitividad de la Marina Mercante Nacional 1996-2000; los avances de los trabajos para la elaboración del Reglamento de la Ley de Navegación; y la puesta en marcha del Programa de Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

A las acciones anteriores se sumó la creación de la Comisión Intersecretarial de Seguridad y Vigilancia Marítima y Portuaria, con objeto de coordinar y supervisar las acciones en la materia; y el establecimiento de las bases especiales de aseguramiento y cotización en el IMSS para los trabajadores del ramo.

Además de las reformas jurídicas e institucionales, el proceso de transformación estructural del subsector se continuó apoyando en las acciones de modernización administrativa. Sobresalen los avances en la simplificación de trámites de matriculación, abanderamiento e inscripción, mediante la instalación de la ventanilla única de trámites. También, se instaló un sistema computarizado en 17 capitanías de puerto para el registro público marítimo y el servicio de inspección naval.

Para promover una mayor concurrencia de la inversión privada en la actividad, se concedió un tratamiento fiscal especial a las empresas navieras mexicanas. Así, en el cálculo del Impuesto al Activo se autorizó una tasa equivalente a 20.0 por ciento de la que rige de manera general y en el ISR una deducción de hasta 100.0 por ciento de las inversiones en embarcaciones nuevas. Asimismo, se estableció la tasa cero del IVA a los servicios de transporte marítimo de exportación.

La participación del capital privado siguió siendo determinante en la consolidación de la autonomía administrativa y autosuficiencia financiera de las API’s. Los avances en este proceso se reflejaron en la creación de las API’s estatales de Campeche y Tabasco, a fin de ordenar la actividad pesquera en los puertos de esas entidades; la venta del paquete accionario a la iniciativa privada de la API de Acapulco y el inicio del proceso de licitación de la terminal de usos múltiples de Ensenada; la concesión en la operación de las terminales e instalaciones de usos múltiples de Altamira II. Este proceso se complementó con la adjudicación a empresas privadas del servicio de remolcadores en los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Coatzacoalcos.

Con el fin de lograr un aprovechamiento más eficiente de la infraestructura portuaria, se mejoró el manejo de carga y de cruceros turísticos, y se enlazaron los puertos con otros modos de transporte. Es importante señalar que, casi todos los puertos comerciales, industriales y turísticos del país ya cuentan con una Administración Portuaria Integral y operan sin recibir transferencias del Gobierno Federal, reportan utilidades y sus ingresos son suficientes para cubrir sus gastos de inversión en infraestructura y dragado.

Entre las obras realizadas con la participación de la inversión privada sobresalen: la construcción de dos silos en el Puerto de Progreso; dos terminales especializadas para productos químicos en Coatzacoalcos y de otra en Tuxpan; la reapertura de una terminal de graneles en Veracruz y la edificación de otra nueva en Altamira; la instalación de dos terminales de productos petroquímicos en este último puerto y tres terminales pesqueras en Guaymas; la construcción en Cozumel de dos muelles para cruceros y otro más en Ensenada; y la ampliación de las terminales de contenedores en Veracruz y Manzanillo.

METAS SUSTANTIVAS DEL SUBSECTOR MARITIMO-PORTUARIO

FUENTE:  Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

En el aumento de la competitividad portuaria también ha sido relevante la transformación de la estructura laboral, que ha permitido liquidar empresas paraestatales que actuaban de forma monopólica en cada puerto. En igual sentido, sobresale la liberación gradual de tarifas que ha dado flexibilidad a las API’s para eliminar los subsidios existentes.

Con recursos presupuestales del Gobierno Federal y aportaciones del sector privado, se llevaron a cabo obras de dragado en Altamira, Tampico, Tuxpan, Coatzacoalcos, Frontera, Ensenada, Guaymas y Manzanillo. Se prosiguió con las obras destinadas a proteger la costa poniente del Puerto de Lázaro Cárdenas y las de rectificación y encauzamiento del Río Balsas; en Manzanillo se terminó la construcción del libramiento carretero que circunda la Laguna de Tepeixtles; y en Progreso, se iniciaron obras de ampliación en la terminal remota del puerto.

Como resultado de los avances logrados en la transformación del sistema portuario, se incrementaron los rendimientos operacionales en las terminales especializadas de los principales puertos del país, en donde se manejaron más de 682 mil contenedores de 20 pies, cantidad superior en 19.7 por ciento a la registrada un año antes.

En 1996, se movilizaron por vía marítima 206.7 millones de toneladas, lo que significó un incremento anual de 11.0 por ciento. El volumen de mercancías no petroleras se elevó en 20.8 por ciento, al manejar aproximadamente 76.7 millones de toneladas. La carga comercial creció 27.0 por ciento, sobresaliendo las exportaciones con un aumento de 40.0 por ciento respecto a 1995. El total de pasajeros transportados fue de 6.2 millones, de los cuales 4.1 corresponde a transbordadores y 2.1 a cruceros turísticos, con lo que se rebasó lo alcanzado en el ejercicio previo en 3.3 y 11.0 por ciento, respectivamente.

TRANSPORTE AEREO

La acción pública en esta rama del transporte se orientó a impulsar el desarrollo de la infraestructura y a crear condiciones de mercado que contribuyan a proporcionar un servicio moderno, seguro, eficiente y acorde con las necesidades de la creciente demanda y las condiciones que exige la globalización de la economía a nivel mundial. Para ello, se trazaron las siguientes líneas de acción:

• Continuar con la actualización del marco regulatorio;

• Promover la participación privada en el desarrollo de la infraestructura y en la prestación de servicios;

• Priorizar los proyectos de modernización y ampliación, así como los dirigidos a conservar y mantener la infraestructura en condiciones adecuadas de operación;

• Mejorar la prestación de los servicios conexos a la actividad aeroportuaria; y

• Elevar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo.

Para continuar conformando el marco jurídico y regulatorio que habrá de consolidar el cambio estructural del subsector, se privilegió el desarrollo de reglamentos y normas oficiales. Sobresalen los avances en la elaboración de los reglamentos de la Ley de Aviación Civil y de la Ley de Aeropuertos. El primero mejorará la regulación y fomentará la aviación civil y el crecimiento del subsector en términos de equidad y avance tecnológico. El segundo, consolidará las bases y reglas para proporcionar seguridad jurídica a la inversión privada. También se concluyó y publicó la Norma Oficial Mexicana que establece las reglas para la operación de helicópteros civiles, especialmente en vuelos sobre áreas urbanas.

A fin de que la participación del sector privado en la construcción, administración, manejo y explotación de aeropuertos, se desarrolle al amparo de instituciones especializadas que garanticen la correcta interpretación y ejecución del marco jurídico y normativo, se creó el Comité de Reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano. Este será el encargado de definir la estrategia a seguir en las diferentes fases del proceso de reestructuración de la red de aeropuertos del país.

Asimismo, y de acuerdo con lo previsto en la Ley de Aeropuertos, se constituyó con carácter permanente una comisión intersecretarial para el otorgamiento de concesiones y permisos, que opinará sobre la capacidad jurídica, administrativa y financiera de los posibles concesionarios o permisionarios. Ello con el propósito de asegurar que las instalaciones aeroportuarias, su administración y explotación obedezcan a criterios que fortalezcan la seguridad y soberanía nacional.

En complemento al proceso de cambio estructural, Aeropuertos y Servicios Auxiliares -ASA- diseñó un programa de inversiones orientado fundamentalmente a lograr la modernización de la infraestructura aeroportuaria. Se trata de atender los problemas de saturación de las principales terminales aéreas y mantener los estándares de calidad y seguridad de las instalaciones. Al respecto, se dio prioridad a los proyectos de remodelación de edificios terminales y a la modernización de pistas y plataformas, así como a la conservación y mantenimiento de equipos, instalaciones, edificios y áreas de operación aeronáutica. Sobresale la rehabilitación de las pistas en los aeropuertos de Monterrey, Puebla, Morelia, Loreto, Uruapan, Cd. Obregón, Puerto Vallarta y de la Ciudad de México. En este último también se realizaron trabajos en plataformas, rodajes y vialidades, y se inició la construcción del rodaje para la tercera pista. En materia de ampliación y modernización de aeropuertos, se concluyeron las obras de los edificios terminales en Zacatecas y Tepic, así como diversas instalaciones en Morelia, Guadalajara y Monterrey. Es de resaltar la participación de CONACAL en la ejecución de cuatro obras en aeropistas, una en el estado de Chiapas y tres en Guerrero.

Cabe mencionar que, durante el año se avanzó en la realización de los estudios técnicos sobre posibles alternativas para resolver los problemas de saturación que presentará el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hacia finales del siglo.

Para impulsar el desarrollo de la actividad económica en diferentes entidades federativas, se apoyó la internacionalización de los aeropuertos de Puebla, Los Mochis y Querétaro. También se promovió un uso más eficiente de la infraestructura, mediante la ampliación de los horarios de operación en los aeropuertos de Cd. Juárez, Durango, León, La Paz, Oaxaca, San Luis Potosí, Tijuana, Villahermosa y Zihuatanejo.

METAS SUSTANTIVAS DE ASA

FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Como resultado de las acciones emprendidas, en 1996 ASA atendió 46 337 miles de pasajeros, cifra que representó un avance de 94.8 por ciento respecto a la meta. El número de operaciones superó en 2.4 por ciento lo previsto y se comercializaron 2 701 millones de litros de com-bustible, cifra mayor a la programada en 6.1 por ciento.

Con el propósito de garantizar la seguridad y eficiencia en el desplazamiento de pasajeros y productos en el espacio aéreo, el órgano desconcentrado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano -SENEAM-, realizó acciones tendentes a fortalecer la infraestructura asociada a los sistemas y redes de comunicación y control, como las efectuadas en los aeropuertos de México, Monterrey, Mazatlán, Mérida y Cancún. SENEAM atendió 14 265 miles de operaciones de control de tránsito aéreo, cantidad mayor en 2.1 por ciento a lo previsto, pero inferior en 2.7 por ciento a lo alcanzado en 1995.

En 1996 el total de pasajeros transportados por vía aérea fue de 26.2 millones, cifra superior en 4.1 por ciento a la registrada el ejercicio precedente. De dicha cantidad, 14 millones se relacionan con el servicio nacional y 12.2 millones con el internacional. En el servicio de carga se desplazaron 276 mil toneladas, lo que significó un incremento de 12.2 por ciento respecto al año anterior. De este total, 67.0 por ciento correspondió a servicio internacional y el restante 33.0 por ciento al nacional.

COMUNICACIONES

A partir de las reformas efectuadas en 1995 al Artículo 28 Constitucional y de la expedición de la nueva Ley Federal de Telecomunicaciones, se reforzaron las condiciones básicas requeridas para impulsar el desarrollo de las comunicaciones, sustentado en la apertura a la competencia de la inversión privada y la incorporación de innovaciones tecnológicas.

El proceso de modernización de los sistemas de comunicaciones, además de los cambios al marco jurídico, ha requerido de adecuaciones institucionales y normativas. Para contar con una instancia que se encargue de regular y promover los servicios de telecomunicaciones en un marco de eficiencia y competitividad, en 1996 se creó la Comisión Federal de Telecomunicaciones, órgano desconcentrado de la SCT que funciona con autonomía técnica y operativa, y con las atribuciones legales para el efecto.

Con bases normativas claras y equitativas se incentivó la competencia en el mercado de los servicios telefónicos. Al respecto, sobresale la expedición de las reglas para los servicios de larga distancia nacional e internacional; el Reglamento del Servicio de Telefonía Pública; la resolución sobre tarifas de interconexión; y los planes técnicos fundamentales de numeración y señalización.

Bajo este contexto, en 1996 se otorgaron diez concesiones del servicio de larga distancia a empresas nacionales con participación de capital extranjero, mismas que ya compiten en un entorno de menores precios, mayor eficiencia y con productos diversificados. Cabe destacar que, estas empresas realizaron inversiones por más de dos mil millones de pesos en la construcción de nuevas redes de comunicación de fibra óptica y en la instalación de equipos de señalización.

Como resultado de la publicación del Reglamento del Servicio de Telefonía Pública, se recibieron solicitudes de 14 empresas comercializadoras para la obtención de los permisos corres-pondientes, con lo cual se estima generar una inversión de alrededor de 500 millones de dólares y la instalación de 80 mil aparatos en un período de cinco años.

Por su elevado impacto social, se brindó particular atención al impulso de la telefonía rural. En este sentido, las acciones se orientaron en tres ámbitos fundamentales: la creación de mecanismos de inversión; el establecimiento de incentivos adecuados para la participación de los concesionarios regionales de telefonía celular; y la promoción del uso de tecnología de punta acorde con las necesidades de las zonas más apartadas del país. Al efecto, se adquirieron 9 500 equipos terminales de tecnología celular, que a su vez forman parte de un programa de mediano plazo para abatir el rezago aún existente de poblaciones de entre 100 y 500 habitantes que carecen del servicio.

Con la finalidad de definir la estrategia a seguir en el proceso de apertura a la inversión privada en el área satelital, se creó el Comité de Reestructuración del Sistema Satelital Mexicano. En consecuencia, se inició la desincorporación del organismo Telecomunicaciones de México en la parte correspondiente a dicha actividad.

Para satisfacer la demanda de servicios satelitales, se suscribió una opción de compra y otra más para el lanzamiento de un satélite de re-emplazo del Morelos II, cuya vida útil terminará en 1998. Este nuevo satélite será diez veces más potente, lo que permitirá aprovechar mejor esa posición orbital.

Simultáneamente a las acciones de fomento a la inversión privada, se buscó un mayor aprovechamiento de la capacidad disponible de banda "L" de los satélites Solidaridad. De esta manera fue posible incrementar la cobertura y calidad de los servicios de telefonía rural vía satélite; y se encuentra por iniciar la operación comercial de los servicios móviles de datos, una vez concluidas las pruebas necesarias. La infraestructura de la Red EDUSAT se vio fortalecida con la instalación de 1 969 antenas, para alcanzar un total de 12 482 estaciones receptoras, cuyo servicio beneficia principalmente a las telesecundarias.

Cabe destacar que, con la publicación del Programa sobre las Bandas de Frecuencia del Espectro Radioeléctrico para Usos Determinados, se optimizará el aprovechamiento de la capacidad existente y se fomentarán los servicios de telefonía celular, radiolocalización móvil de personas y radiocomunicación especializada de flotillas, con calidad y precios competitivos.

En la introducción de nuevos servicios de comunicación inalámbrica, el procedimiento de adjudicación consistió en la subasta ascendente. Durante el año, se llevó a cabo la primera subasta simultánea ascendente de frecuencias, para la prestación del servicio de radiolocalización móvil de personas, otorgándose, mediante un solo proceso, ocho concesiones a nivel nacional y 21 concesiones regionales a 16 empresas participantes, la mayoría de reciente creación.

Como resultado de las acciones antes descritas, a finales de 1996 la telefonía celular ya atendía a 170 ciudades con un total de 966 mil usuarios, lo cual implicó un crecimiento anual de 42.0 por ciento. El servicio de radiolocalización móvil de personas cuenta con 237.5 mil usuarios en las 60 ciudades principales del territorio nacional; en tanto que, el de radiocomunicación especializada de flotillas de transportistas cubre 215 ciudades y rutas carreteras, disponiendo actualmente de más de 73 mil usuarios.

En materia de radio y televisión, se buscó mejorar la calidad de transmisión y ampliar la cobertura y diversidad de los servicios, tanto en el medio rural como en las zonas urbanas, bajo condiciones de competencia equitativa. Sobresale el inicio de un programa de concesionamiento de estaciones de radio y televisión, a partir de la identificación de las áreas del país que no cuentan con la infraestructura adecuada; y el establecimiento en los propios títulos de concesión, de nuevas disposiciones que facilitan la modernización de las instalaciones y equipos de los concesionarios. Por su potencial para convertirse en redes públicas de telecomunicaciones, dada su capacidad de transmitir cualquier tipo de señales, incluyendo telefonía, continuaron impulsándose las redes de televisión por cable, mediante la concurrencia de capital privado y bajo condiciones de competencia equitativa. Merece destacarse que, con los Estados Unidos de América se firmó un tratado de reciprocidad para prestar el servicio de televisión directa a los hogares utilizando los satélites mexicanos.

El organismo descentralizado Servicio Postal Mexicano -SEPOMEX- intensificó su proceso de cambio estructural, a fin de lograr una operación más eficiente, confiable y de mayor calidad, que incorpore tecnología de punta en los sistemas de información, clasificación, logísticos y de reparto. La ampliación en la cobertura del servicio, particularmente, en las zonas rurales y colonias populares, continuó apoyándose en el pequeño comercio. Actualmente el correo atiende a una población de 91 millones de habitantes en la totalidad de los municipios del país, y cuenta con una infraestructura de 33 267 posiciones de servicio. En 1996 manejó un volumen de 981 millones de piezas, con lo cual se superó en 3.1 por ciento lo alcanzado en 1995.

Con el programa Correos-Telegráfos -COTEL- se integraron operativamente los servicios postales y telegráficos en 37 agencias rurales adicionales, para llegar a 500 posiciones.

Como parte del Plan Rector del Servicio Postal Mexicano, se inició la formulación del proyecto para que el servicio de Mexpost se constituya en su filial, otorgándole autonomía de gestión de manera que esté en posibilidad de promover alianzas estratégicas con otros actores económicos. Durante 1996, Mexpost atendió una demanda de 5.4 millones de piezas, que comparada con la manejada en 1995, representó un incremento de 10.2 por ciento.

El servicio de telégrafos siguió modernizándose a fin de elevar su confiabilidad, calidad, cobertura y rentabilidad. Al respecto, se distingue el fortalecimiento de su estructura administrativa y organizacional, principalmente con la desconcentración de funciones hacia las gerencias estatales. En el año, se pusieron en marcha 281 centros de servicios integrados de telecomunicaciones, que aglutinan los correspondientes a telégrafos, giros, fax público, telex y correo electrónico.

El mejoramiento en la calidad del servicio de giros se siguió sustentando en la introducción del Sistema Informático de Giros Telegráficos. Actualmente 90.0 por ciento de los servicios de esta índole se prestan con dicha alternativa tecnológica, encontrándose integradas al sistema las 600 oficinas telegráficas más importantes del país. En 1996 se registraron alrededor de 10.2 millones de giros nacionales y 2.1 internacionales. Otras acciones relevantes se refieren a la incorporación de equipo de cómputo en más de 700 oficinas telegráficas, la conclusión del equipamiento de la red Telepac con conmutadores de mayor capacidad y velocidad de transmisión, y la conclusión de los nodos de acceso a la red Internet

En el desarrollo de sus actividades, el Sector ejerció un gasto de 23 mil 855.2 millones de pesos, monto superior a lo previsto originalmente en 30.1 por ciento y en 18.9 por ciento real a lo registrado en 1995. Este dinamismo se explica, básicamente, por las ampliaciones presupuestales autorizadas a CAPUFE, FERRONALES y ASA, así como por el incremento anual de los recursos ejercidos directamente por la SCT.

CAPUFE rebasó la asignación original en 64.4 por ciento y lo ejercido un año antes en 73.7 por ciento real. Dicho resultado estuvo influido por los gastos asociados a la terminación anticipada del convenio de concesión de las carreteras Arriaga-Huixtla y Tecate-Mexicali, decidida por motivos de interés público. Asimismo, el organismo requirió mayores recursos para la construcción de una barrera central y un tercer carril en la autopista México-Querétaro; la construcción de pasos a desnivel y el mantenimiento de la autopista México-Cuernavaca; y la rehabilitación de pavimentos en la autopista México-Puebla.

SECTOR COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
  ( Millones de Pesos )

*  Deflactado con el índice de precios implícito del producto interno bruto.
^1/  Corresponde a gasto directo.  En ejercido 1995 y 1996, excluye cuotas al FOVISSSTE.
^2/  Incluye apoyos al Gobierno Federal.
^3/  Excluye los recursos destinados al Programa de Protección Ecológica, mismos que se incluyen
en el gasto del Sector Medio Ambiente.
^4/ Se refiere a ayudas, subsidios y transferencias del Gobierno Federal  y distribución de los ramos generales.
^5/ En el presupuesto original se incluyen recursos para cubrir los aumentossalariales de la dependencia y sus entidades
coordinadas., así como otras previsiones que se asignan a éstas en el transcurso del ejercicio.  El detalle de este concepto se
encuentra en el Banco de Información.
FUENTE: Dependencias del Gobierno Federal y Entidades del Sector Paraestatal de Control Directo Presupuestal.

FERRONALES reportó un mayor gasto respecto a la meta en 30.9 por ciento y con relación al año previo en 5.0 por ciento real. Las ampliaciones se destinaron a cubrir erogaciones vinculadas con la liquidación y jubilación del personal, en el marco del proceso de concesionamiento de los servicios ferroviarios al sector privado; el incremento en el consumo de combustibles, lubricantes y aditivos para locomotoras, a que dio lugar el aumento en la carga movilizada; y los pagos efectuados a los concesionarios privados de los talleres externalizados, mismos que superaron la previsión original.

ASA rebasó su presupuesto original en 11.0 por ciento y en 12.4 por ciento real lo erogado en 1995. Ello debido, en gran parte, al pago de indemnizaciones laborales por retiro de personal; los mayores precios y adquisiciones de combustibles y lubricantes; y las obras de construcción de rodajes y plataformas, ampliación y rehabilitación de pistas, y construcción de tanques de almacenamiento de combustible, con las cuales se fortaleció la seguridad en áreas críticas de operación.

La SCT realizó erogaciones superiores a las de 1995 en 16.6 por ciento real y 20.4 por ciento a lo proyectado originalmente. El dinamismo anual se explica, en gran medida, por el impulso otorgado al programa de inversiones en infraestructura carretera, que recibió recursos por arriba de los registrados el año anterior en 43.2 por ciento real. Destacan el incremento del presupuesto asignado a la modernización y ampliación de la red troncal en una longitud de 345 kms., lo que significó un aumento de 54.0 por ciento en relación a lo alcanzado el ejercicio previo.