Cuenta de la Hacienda Pública Federal 1997

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Con la convicción de que las comunicaciones y transportes constituyen un poderoso agente de cambio, progreso social, integración regional e impulso a la productividad y competitividad de la economía, en 1997 la acción pública continuó asignando una alta prioridad a la transformación estructural del sector. De esta manera, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes -SCT- persistió en las siguientes líneas estratégicas:

• Consolidar el nuevo marco jurídico y regulatorio que rige al sector, mediante su permanente actualización;
• Impulsar la participación privada en el desarrollo de la infraestructura y la prestación de servicios;
• Incrementar la inversión pública en los programas con mayor impacto social, apoyada en nuevos mecanismos de financiamiento;
• Avanzar en la descentralización de funciones, responsabilidades y recursos hacia los estados y municipios; y
• Elevar la eficiencia operativa de las dependencias y entidades públicas que actúan en este ámbito.

Para continuar conformando el marco jurídico y regulatorio que habrá de consolidar el cambio estructural del sector, se privilegió el desarrollo de disposiciones conexas, entre las que destacan:

• El Reglamento de Comunicación Vía Satélite;
• El Proyecto de Reglamento de la Ley de Aviación Civil;
• El Proyecto de Reglamento de la Ley de Navegación;
• Los avances en la elaboración del Proyecto de Reglamento de la Ley de Aeropuertos;
• La reforma a la Norma Oficial Mexicana sobre Peso y Dimensiones Máximas con las que pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal; y
• El Programa de Regularización Integral del Autotransporte Federal.

Sobre la base de este nuevo marco jurídico y regulatorio, fue posible imprimir un mayor impulso a la participación del sector privado en el desarrollo de la infraestructura y en la prestación de los servicios, en un ambiente de certidumbre, transparencia y equidad. Sobresale la definición de los principios de carácter técnico, económico y jurídico para iniciar el proceso de concesión de los primeros aeropuertos en 1998; la publicación de la convocatoria de licitación de 75.0 por ciento de las acciones de la empresa paraestatal Satélites Mexicanos; los avances logrados en el proceso de desincorporación de las empresas ferroviarias y en la privatización de la infraestructura portuaria; y el diseño de un nuevo mecanismo de financiamiento para impulsar la inversión pública con capital privado, denominado Proyecto de Impacto Diferido en el Registro del Gasto -PIDIREGAS-.

Para apoyar la renovación federalista, se profundizó en la descentralización de recursos y responsabilidades a los gobiernos estatales. Se distinguen los avances en la transferencia del presupuesto destinado a la construcción y conservación de caminos rurales y al mantenimiento rutinario de carreteras federales. También se inició la cesión de la propiedad de algunos terrenos, inmuebles y otros activos del Fondo Nacional para el Desarrollo Portuario -FONDEPORT-.

TRANSPORTE CARRETERO

Para superar rezagos y responder a las necesidades que impone el crecimiento económico, en 1997 se reforzaron las acciones dirigidas a disponer de un servicio de autotransporte federal suficiente y de calidad, al tiempo que se impulsó el desarrollo integral del sistema carretero. En este sentido, se persistió en la aplicación de las siguientes líneas de estrategia:

• La actualización del marco normativo aplicable al autotransporte federal;
• La coordinación de acciones interinstitucionales y concertadas con las empresas del autotransporte público federal;
• El diseño y aplicación de esquemas de financiamiento para la modernización y sustitución de la flota vehicular;
• El impulso de la inversión pública para el fortalecimiento de la infraestructura carretera; y
• La descentralización de recursos y funciones a los gobiernos estatales, en el contexto de la renovación federalista.

A fin de promover un desarrollo del autotransporte acorde con las transformaciones económicas, sociales, científicas y tecnológicas del país, la SCT continuó brindando la mayor prioridad a la revisión del marco normativo y regulatorio. Sobresalen las modificaciones efectuadas a la Norma Oficial Mexicana sobre el Peso y Dimensiones Máximas con las que pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal; el desarrollo de proyectos de normas en materia de sustancias peligrosas y de contenedores cisterna destinados al transporte multimodal; y los avances en la formulación de la normatividad para industrias específicas, el equipamiento reflejante de vehículos, y las especificaciones técnicas y de seguridad para unidades destinadas al autotransporte de pasaje. También se elaboró el Programa de Regularización Integral del Autotransporte Federal, a fin de conformar un padrón vehícular a nivel nacional; y la conclusión de estudios de derecho comparado de la Legislación Federal con la de 21 entidades federativas, a efecto de promover la homologación de los ordenamientos en la materia. Como parte del Programa de Desregulación, se logró abatir el número de trámites para autorizar la prestación de servicios, mismos que pasaron de 72 a 49 entre 1996 y 1997.

En el marco del TLCAN, se prosiguió con el proceso de consultas en materia de apertura al transporte fronterizo de carga y pasaje, y se intensificaron los trabajos relativos a peso y dimensiones, seguridad operacional y transporte de materiales peligrosos con la participación del subcomité de Normas del Transporte Terrestre y del Grupo Trilateral de Asesoría de Transporte del TLCAN.

La coordinación interinstitucional y la concertación de acciones y compromisos con los sectores social y privado, continuaron desempeñando un papel fundamental en la estrategia de desarrollo del autotransporte. La SCT, en coordinación con la SEMARNAP, procedió a actualizar los procedimientos para autorizar la operación de centros de verificación, y de esta manera contribuir a la protección y mejoramiento del medio ambiente. Con la participación de la PROFEPA, la Comisión Ambiental Metropolitana, y los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México, se continuó con el Programa de Detención y Retiro de Circulación de Vehículos Ostensiblemente Contaminantes en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.

En el marco de la concertación, se emprendió un programa de modernización de la flota vehicular, dirigido a elevar su competitividad y seguridad, así como a coadyuvar a la preservación ecológica. Al respecto, el Gobierno Federal, la Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo -CANAPAT- y la banca comercial impulsaron un sistema de financiamiento con recursos del FIDEC para la adquisición de tres mil autobuses en dos años; y en coordinación con la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga -CANACAR-, se emprendieron las tareas relativas a la formalización de un esquema de crédito para la renovación del autotransporte federal de carga.

Con objeto de vigorizar la infraestructura conexa al autotransporte, se continuó promoviendo la concurrencia del capital privado. A través del Programa Nacional de Paradores se edificó uno de éstos en Baja California. Con relación a las terminales de autobuses, se llevaron a cabo las obras de ampliación de la segunda etapa de la central de pasajeros de San Luis Potosí, S.L.P., y la construcción e inicio de operaciones de las terminales individuales de pasajeros de Ciudad Sahagún, Hgo.; Mérida, Yuc.; Puerto Vallarta, Jal.; Ixtapan de la Sal, Méx.; y Puebla, Puebla.

Para el desarrollo de la infraestructura carretera, además de la inversión presupuestaria se contó con un novedoso mecanismo de financiamiento privado, mismo que se caracteriza por vincular de manera directa los ingresos futuros de los proyectos con la amortización de las obligaciones contraídas. Bajo este mecanismo, denominado PIDIREGAS, se autorizó la realización de dos obras: la terminación de la autopista de cuatro carriles Tecate-La Rumorosa, en Baja California, con una longitud de 54 kms.; y la ampliación a seis carriles, con pavimento de concreto hidráulico, de la autopista México-Querétaro en su tramo Querétaro-Palmillas, con 63 kilómetros.

A fin de coadyuvar a la renovación federalista, la SCT inició la descentralización de las funciones de conservación y mantenimiento de la red carretera federal secundaria. Al efecto, durante el año se suscribieron 11 convenios con igual número de gobiernos estatales. Es importante mencionar que la celebración de éstos no implica el cambio de jurisdicción de la infraestructura carretera, toda vez que es necesario, entre otros aspectos, homologar la normatividad estatal y federal aplicable al autotransporte y establecer una coordinación adecuada en materia de seguridad en dicha red. Los recursos descentralizados ascendieron a 69.9 millones de pesos, siendo las entidades más beneficiadas: Guanajuato, Guerrero e Hidalgo. Además, se formalizaron convenios para entregar a las autoridades municipales de 18 estados y el Distrito Federal 2 050 kms. de 282 tramos carreteros, en razón a la creciente urbanización de las zonas aledañas a dichos ayuntamientos.

METAS SUSTANTIVAS DE LA SCT

^1/ No incluye accesos y libramientos.
FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El programa de inversión carretera de la SCT se dirigió a la conclusión de obras en proceso; la modernización y mantenimiento de la red federal; y la ampliación y mejoramiento de los caminos rurales. Durante el año se construyeron 268 kms. de carreteras federales, cifra superior en 3.9 y 13.1 por ciento a la programada y a la realizada en 1996, respectivamente. Destacan las obras: Fronteriza del Sur; Huejutla-Chicontepec-Alamo; Teotitlán-Tuxtepec; Parral Límite de Estado Chih./Sin. y Ramal a Guadalupe y Calvo; y Huajuapan de León-Juxtlahuaca-Concepción.

Los proyectos de ampliación y modernización se realizaron prioritariamente en tramos estratégicos de los ejes troncales del país. Los trabajos cubrieron una longitud de 363 kms., con lo cual se rebasó en 5.2 por ciento lo alcanzado en 1996; no obstante, comparado con la meta fue inferior en 26.8 por ciento. Se distinguen las obras de los tramos carreteros de San Luis Potosí-Matehuala; Aguascalientes-Rincón de Romos; Sabinas-Monclova; Pirámides-Tulancingo; Pátzcuaro-Uruapan; Monterrey-Tampico; Cancún-Tulum; y los libramientos de Mocochá-Baca; San Martín-Texmelucan y Ruta 2.

Las acciones de reconstrucción de tramos de la red federal se concentraron en 1 386 kms., cifra inferior a lo programado en 14.4 por ciento y en 5.8 por ciento a lo registrado en el ejercicio previo. Además, se rehabilitaron 173 puentes de la red carretera federal.

Las tareas rutinarias de conservación y mantenimiento de la red federal cubrieron 38 843 kms., lo que significó un alcance de 86.1 por ciento con relación a lo proyectado. Ello fue consecuencia de la descentralización de una parte de estas funciones a los gobiernos estatales.

Para aumentar el aprovechamiento de las autopistas concesionadas, garantizar un mantenimiento óptimo y continuar mejorando su situación financiera, se puso en marcha el Programa de Consolidación de Autopistas de Cuota. Como parte de éste, el Gobierno Federal dio por terminadas de manera anticipada, 23 de las 52 concesiones de autopistas de cuota, bajo la figura de rescate por causas de utilidad pública. Con ello, retoma el derecho a operar, manejar y explotar aproximadamente 3 500 kms. de autopistas de altas especificaciones. El programa también consideró rebajas tarifarias orientadas a elevar el aforo vehicular. Con su aplicación, además de favorecer a los usuarios con un ahorro directo estimado en 600.0 millones de pesos anuales, se obtuvo mayor seguridad, y menores tiempos de recorrido y costos de operación, contribuyendo de esta forma a elevar la competitividad de la actividad económica. Adicionalmente, al reducirse el congestionamiento en las carreteras libres, se espera una disminución en sus gastos de conservación.

Es importante comentar que para la aplicación de este programa, la SCT otorgó una concesión a BANOBRAS orientada a explotar y brindar mantenimiento a los tramos rescatados. A fin de atender los aspectos financieros y operativos, dicha institución creó el Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas -FARAC-. El costo fiscal de la reestructuración se estima en alrededor de 19 mil millones de pesos, mismo que se cubrirá en el largo plazo y podrá abatirse en la medida en que los aforos se incrementen, como resultado de la reducción tarifaria y la solidez económica alcanzada.

Durante 1997, Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos -CAPUFE-, centró sus esfuerzos en tres frentes: la maximización del aforo y del ingreso; la racionalización del gasto; y la optimización de los productos financieros. Con esta estrategia se buscó aumentar los ingresos del organismo para su aplicación al desarrollo de proyectos rentables que posibiliten la expansión, integración y modernización de su red carretera; la promoción de proyectos asociados con el uso y aprovechamiento integral de los derechos de vía; y la inversión financiera en obras concesionadas.

Con objeto de avanzar en el proceso de modernización del organismo, se desarrollaron como líneas prioritarias de acción, las referentes a los planes directores del Nuevo Sistema de Peaje y del Sistema Integral de Información, así como a la reestructuración organizacional. Con relación al primero, en el ejercicio que se informa, se llevó a cabo el proceso de licitación de la primera fase del proyecto que contempla el desarrollo del tramo piloto México-Irapuato. Este sistema considera la renovación de las instalaciones de peaje, su óptimo equipamiento y la creación de unidades, que habrán de constituirse en el centro gravitacional de un conjunto de plazas de cobro integradas en tramos carreteros. En el contexto del Plan Director del Sistema Integral de Información, se definió su estructura de acuerdo a las grandes actividades del organismo, así como sus interrelaciones correspondientes. Adicionalmente, se conceptualizó el Sistema de Información Digital de Autopistas y Puentes, mismo que tiene como objetivo generar una mapoteca digital con información de carreteras y puentes, en apoyo a la gestión o administración de los recursos económicos y al desarrollo de funciones y aplicaciones prácticas desde un punto de vista técnico.

CAPUFE también prosiguió con el mejoramiento y la modernización de los sistemas de control, verificación y evaluación en las casetas con base en tecnología de punta, así como de los relativos al cobro automático de tarifas, entre los que destaca la tarjeta de Identificación Automática Vehicular -IAVE-.

El aforo en las carreteras que opera CAPUFE fue de 134.9 millones de vehículos, cifra superior en 8.1 por ciento a la alcanzada un año antes; ello le permitió al organismo disponer de recursos para la amortización de su deuda externa.

METAS OPERATIVAS DE CAPUFE

FUENTE. Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

La prestación del servicio de paso a vehículos en caminos rebasó en 11.8 por ciento lo registrado en 1996 y en 12.3 por ciento lo proyectado; y en los puentes fue mayor al ejercicio previo y a la meta en 3.1 y 3.8 por ciento, respectivamente. Ambos resultados se atribuyen a la incorporación de nuevos tramos carreteros, la recuperación de la economía, la mejoría de los sistemas de control de aforo e ingreso y, en gran medida, a la racionalidad de la política tarifaria.

METAS DE INVERSION DE CAPUFE

FUENTE. Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El programa de inversiones de CAPUFE se orientó, principalmente, a la conservación y reconstrucción de las carreteras de cuota que tiene a su cargo. De esta manera, se efectuaron tareas de mantenimiento y conservación en 1 800 kms. de carreteras troncales, con lo cual se cumplió la meta y se superó lo realizado el año precedente en 16.5 por ciento. Con los trabajos de reconstrucción se cubrieron 218 kms., longitud menor en 30.8 por ciento a la del ejercicio anterior y en 11.7 por ciento a lo previsto, como resultado de la cancelación de obras en el tramo Querétaro-Irapuato. También se construyeron 13 kms. de terceros carriles y se trabajó en la conservación de 29 puentes.

Por su impacto en la integración regional de los centros de población del medio rural y su comunicación con el urbano, así como en la generación de empleos, continuaron privilegiándose los programas de carreteras alimentadoras y caminos rurales. Al efecto, la estrategia consistió en continuar los programas normales a cargo de la Comisión Nacional de Caminos Alimentadores y Aeropistas -CONACAL-; imprimir un mayor impulso al Programa de Empleo Temporal -PET-; y avanzar en el proceso de descentralización de recursos y responsabilidades a los gobiernos estatales.

METAS SUSTANTIVAS DE CARRETERAS ALIMENTADORAS
Y CAMINOS RURALES

FUENTE:  Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

La reconstrucción cubrió 1 826 kms., longitud menor en 19.6 por ciento a lo previsto. Ello fue consecuencia de la reasignación de recursos para las reparaciones emergentes efectuadas en caminos dañados por los huracanes Paulina y Ricardo en Guerrero y Oaxaca. Las obras de conservación fueron inferiores a la meta en 73.4 por ciento, como resultado de la descentralización del gasto federal hacia las entidades federativas. En contraste, las tareas de construcción superaron lo programado en 74.7 por ciento, debido a que se llevaron a cabo obras prioritarias en Chiapas, Guerrero y Oaxaca, que no estaban contempladas originalmente. Mediante los proyectos de ampliación, se ejecutaron trabajos que rebasaron lo proyectado en 713.3 por ciento. Asimismo, en el marco del programa de desarrollo turístico del Mundo Maya, CONACAL realizó obras de mejoramiento en 179.8 kms. de caminos, lo que contribuyó a facilitar el acceso a las ruinas arqueológicas de los estados de Campeche, Chiapas, Quintana Roo y Yucatán.

La ejecución del PET implicó una inversión de 749.1 millones de pesos, generando 24.3 millones de jornales. Las tareas realizadas cubrieron 69 857.1 kms.; de dicha longitud, 56 782.8 fueron de conservación; 12 808.6 de reconstrucción; y 265.7 kms. de construcción. Destacan las obras de los caminos Los Herrera-Topia en Durango; Madera-La Norteña en Chihuahua, y Huetamo-Churumuco-Zicuirán en Michoacán; y la reconstrucción de la carretera Justo Sierra-Xpujil en Campeche.

Con el fin de reparar la infraestructura dañada por los efectos de los huracanes Nora, Olaf, Paulina y Ricardo, se atendieron deslaves, derrumbes, socavaciones y desplomes de estructuras de puentes en los estados de Baja California, Chiapas, Guerrero y Oaxaca.

Por otra parte, la SCT avanzó en el proceso de descentralización de recursos, atribuciones y responsabilidades a los estados y municipios para la realización y contratación de obras. Durante el año se suscribieron 30 convenios en materia de construcción y conservación de caminos rurales con igual número de entidades federativas. Los recursos descentralizados ascendieron a 231.8 millones de pesos, siendo los estados más beneficiados: Durango, Michoacán, Tabasco, Tamaulipas, Chihuahua, Campeche y Coahuila.

TRANSPORTE FERROVIARIO

Durante 1997, se avanzó en el desarrollo de un sistema ferroviario moderno, eficiente, competitivo y seguro, apoyado en la participación de la inversión privada. De esta manera, Ferrocarriles Nacionales de México -FERRONALES- concentró sus esfuerzos en las siguientes líneas estratégicas:

• Proseguir con la desincorporación de los ferrocarriles regionales;
• Revisar los mecanismos de concesionamiento de los talleres de mantenimiento y de otros servicios de apoyo;
• Racionalizar las unidades administrativas dependientes del corporativo;
• Resolver los asuntos jurídicos laborales pendientes;
• Elevar la eficiencia operativa y la calidad de los servicios de FERRONALES; y
• Rehabilitar y conservar la infraestructura y el equipo en condiciones óptimas de funcionamiento.

Con base en las adecuaciones a la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y su Reglamento, y los Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Ferroviario Mexicano, se siguió con el proceso de desincorporación de los ferrocarriles regionales. Al efecto, en el ejercicio que se informa se efectuó la entrega-recepción del Ferrocarril del Noreste a la empresa Transportación Ferroviaria Mexicana; se publicaron las convocatorias para la licitación del Ferrocarril Pacífico-Norte y de las vías cortas Nacozari, Tijuana-Tecate y Coahuila-Durango; y se definió el esquema de reestructuración del Ferrocarril del Sureste.

El Ferrocarril Pacífico-Norte, se adjudicó al Grupo Ferroviario Mexicano, el cual optó por el derecho otorgado en las bases de licitación para adquirir la concesión de la vía corta Ojinaga-Topolobampo, principal ruta del ex-ferrocarril Chihuahua al Pacífico. Cabe destacar que en el contrato de esta operación, se estableció un compromiso de inversión para los próximos años del orden de 5 mil 497.0 millones de pesos.

La licitación del Ferrocarril Nacozari se declaró desierta, debido a que la oferta presentada por el grupo interesado resultó menor al valor técnico de referencia. La ruta Tijuana-Tecate se adjudicó a la empresa Medios de Comunicación y Transporte de Tijuana, la cual será entregada siempre y cuando cumpla con lo establecido en las bases de licitación y en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; y la línea corta Coahuila-Durango fue asignada a las empresas Grupo Acerero del Norte e Industrias Peñoles, mismas que invertirán 320.0 millones de pesos para la modernización del equipo.

Por otra parte, se definió el esquema de reestructuración del Ferrocarril del Sureste, fraccionándolo de la siguiente manera: Ferrocarril del Sureste, línea troncal, México-Veracruz-Coatzacoalcos, con una longitud de 1 483 kms.; Empresa Multimodal del Istmo de Tehuantepec, de participación estatal con 208 kms.; vía corta del Mayab con 1 340 kms.; y un paquete integrado por las vías cortas de Chiapas, del Sur y de Oaxaca con 473, 381 y 277 kms., respectivamente.

Para avanzar en el proceso de desincorporación de la red de talleres de reparación de equipo de carga, se llevaron a cabo los estudios de factibilidad, con base en los cuales se autorizó la venta del taller de Aguascalientes, el más grande del sistema FERRONALES, como una unidad independiente del Ferrocarril Pacífico-Norte. También se autorizó la venta del taller de Tierra Blanca, Veracruz, arrendado desde 1994 a la empresa GATX de México, por lo que fue necesario rescindir el contrato de concesión y sustituirlo por uno de compraventa.

Adicionalmente, se realizaron diversas actividades de apoyo al proceso de reestructuración, como la inspección de 3 399 unidades tractivas y de arrastre; la localización y selección de los bienes incluidos en las concesiones, separando para su baja y licitación los obsoletos, usados y nuevos; y el registro, control y regularización del patrimonio inmobiliario.

Por su parte, FERRONALES además de reforzar sus funciones estratégicas en la planeación, conducción y regulación del sistema, continuó proporcionando el servicio en las rutas que no tienen comunicación alterna, y en aquéllas que aún no han sido concesionadas. Para elevar la eficacia de la entidad, se persistió en la racionalización de las estructuras organizacionales. Al respecto, se procedió a unificar áreas operativas y administrativas, y depurar la plantilla de personal mediante los programas de liquidaciones y jubilaciones. Como parte de esta estrategia, con los recursos derivados de la venta de las empresas fue autorizada la constitución de dos fideicomisos, uno para el pago de pensiones jubilatorias a los trabajadores de FERRONALES, lo que permitirá cubrir con oportunidad la nómina de jubilados y pensionados; y otro para pagar al personal sindicalizado y de confianza del Ferrocarril Pacífico-Norte y de la Vía Corta Ojinaga-Topolobampo, las liquidaciones y prima de antigüedad con motivo del proceso de reestructuración.

La comercialización se mejoró a través de mecanismos que ofrecen al cliente ventajas comparativas en términos de costo y productividad del servicio. Además, se proporcionó información operativa a los usuarios; se aplicaron nuevos esquemas de supervisión y control de tráfico; y se brindó especial atención al cumplimiento de los compromisos convenidos con los clientes.

En materia tarifaria, los ajustes se efectuaron de conformidad con los compromisos establecidos en la Alianza para el Crecimiento -ACE-. En el servicio de carga se autorizaron aumentos promedio de 3.7 por ciento en los meses de febrero, abril, junio y septiembre; y de 3.4 por ciento en octubre y noviembre, más 3.1 por ciento en diciembre.

Derivado de las medidas adoptadas en el ámbito comercial y operativo, los resultados obtenidos en la operación del servicio de carga fueron satisfactorios. El volumen movilizado ascendió a 48.4 millones de toneladas netas, con lo que se generaron 31.4 miles de millones de toneladas-kilómetro, ello implicó superar lo programado en 10.3 y 4.3 por ciento, respectivamente. Sin embargo, comparado con 1996 ambos indicadores mostraron una trayectoria a la baja, que se explica por el proceso de desincorporación.

METAS SUSTANTIVAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El servicio de pasajeros se orientó únicamente a satisfacer las necesidades de los grupos de población de menores recursos y a cubrir zonas incomunicadas por otros medios de transporte. En coordinación con la SCT, se revisaron las rutas vigentes y se presentaron alternativas para la cancelación de aquéllas cuya rentabilidad económica y social no justifica su permanencia. En otros casos, la estrategia consistió en la reducción y espaciamiento de corridas de acuerdo con la demanda y su beneficio económico y social, lo que determinó la cancelación de 25 rutas, la disminución de la frecuencia de los servicios de largo itinerario y la creación de la clase única en sustitución de las anteriores de primera preferencial y segunda general. No obstante estas medidas, se rebasó la meta inicial. Durante el ejercicio se movilizaron 5 092 miles de pasajeros, lo que generó 1 509 millones de pasajeros-kilómetro, cifras superiores en 68.8 y 176.9 por ciento a lo proyectado. Lo anterior se atribuye a la efectividad de las estrategias comercial, operativa y de administración.

Con el propósito de mantener en óptimas condiciones la infraestructura ferroviaria, se continuó con los trabajos de conservación y mantenimiento; sin embargo éstos disminuyeron sensiblemente dado su proceso de concesionamiento. De esta manera, se colocaron 446 miles de durmientes, se aplicaron 389 mil metros cúbicos de balasto, se efectuó la rehabilitación de 89 kms. de vías con riel nuevo y de recobro, y se reforzaron 54 puentes. Adicionalmente, se realizaron trabajos de construcción, entre los que sobresalen la ampliación de gálibos en los túneles en el tramo Colima-Caleras; y la estabilización de conos en el tramo Tuxpan-Alzada, ambos de la línea Guadalajara-Manzanillo.

METAS SUSTANTIVAS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Por su impacto en el incremento de la productividad y la seguridad operativa del transporte ferroviario, continuó privilegiándose el perfeccionamiento de los sistemas de control de patio y despacho de trenes. Al efecto, durante el año se profundizó el desarrollo del Sistema de Control de Transporte -SICOTRA-, al darse por concluida la fase de documentación de embarques y brindar soporte técnico a la operación y mantenimiento de este sistema en 57 localidades. Para optimizar la utilización del Sistema Integral de Control de Llamadas -SICALL- y establecer una central única en la ciudad de Guadalajara, se intensificaron las tareas orientadas a lograr la incorporación a éste de diferentes entidades federativas. Sobresale la culminación del proceso en las Divisiones Guadalajara, Golfo y Subdivisión Chihuahua; y el avance de 50.0 por ciento en la División Torreón y de 25.0 por ciento en las terminales de Irapuato y Mazatlán. Además, se inició la operación del nuevo Sistema de Clasificación de Carros en la Terminal Ferroviaria Valle de México, que funciona en forma totalmente automática, controlada desde dos estaciones de trabajo en las que se dispone de información sobre las condiciones reales de la joroba y del patio de clasificación. Con dicho sistema se podrán clasificar hasta 2 600 carros por día.

TRANSPORTE MARITIMO-PORTUARIO

El desarrollo de un sistema portuario y de transporte marítimo eficiente y oportuno, constituye el objetivo fundamental del subsector. En este sentido, sus tareas se orientaron por las siguientes líneas estratégicas:

• La revisión del marco normativo;
• La promoción de la participación del sector privado;
• El impulso del proceso de transformación del sistema portuario;
• La ampliación y mejoramiento de la infraestructura; y
• El mejoramiento de las condiciones de seguridad y la preservación del medio marino.

Para apoyar el desarrollo del transporte marítimo, se emprendió una estrategia integral en cuatro ámbitos fundamentales: normativo, administrativo, fiscal y de seguridad social. En el primero, destaca la conclusión del proyecto de Reglamento de la Ley de Navegación, con lo que se busca entre otros aspectos, regular de manera más precisa lo relativo al registro público marítimo nacional y proporcionar certidumbre a los particulares respecto a la propiedad de las embarcaciones y a otros actos de comercio marítimo. En materia administrativa, se avanzó en su modernización mediante la automatización del registro público marítimo nacional; la desregulación y simplificación de trámites; y la extensión del sistema de ventanilla única en seis capitanías de puerto para otorgar un servicio más eficiente.

A las medidas anteriores, se agregaron los estímulos que a través de la legislación fiscal se concedieron a las actividades relacionadas con la marina mercante. Se distingue la reducción de la tasa para el cálculo del Impuesto al Activo; la autorización para deducir de la base gravable del ISR hasta 95.0 por ciento de las inversiones en embarcaciones nuevas; y el establecimiento de una tasa cero del IVA para el servicio de transporte de mercancías de exportación. Por otra parte, con la nueva Ley del IMSS, se faculta al Consejo Técnico del Instituto para establecer bases especiales de aseguramiento y cotización a los trabajadores de esta rama del transporte.

La modernización del sistema portuario continuó consolidándose mediante la descentralización de la administración portuaria y la promoción de la participación de la inversión privada en la administración y operación de puertos, terminales e instalaciones. Al efecto, sobresale la concesión del puerto de Cabo San Lucas a una empresa constituida por Fonatur; la creación de la API de Baja California Sur; la ampliación de la concesión de la API de Campeche a 14 puertos pesqueros; la concesión mediante licitación pública de los servicios de remolque en los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Coatzacoalcos, y la publicación de convocatorias para prestar dicho servicio en Altamira, Ensenada, Guaymas, Tampico y Mazatlán, así como para asignar áreas en donde se construirán dos instalaciones especializadas en el manejo de vehículos y tubería en Veracruz. Adicionalmente, se iniciaron actividades en la empresa operadora de la terminal de usos múltiples del puerto de Ensenada; y se otorgaron concesiones para la construcción y operación de marinas turísticas en ambos litorales del país, y para edificar nuevos muelles y terminales de cruceros en Ensenada y Cozumel.

La participación de la inversión privada también siguió siendo determinante en el fortalecimiento de la infraestructura portuaria y de apoyo al transporte marítimo. Destaca la construcción de una bodega de consolidación y desconsolidación para contenedores, y una de readaptación para graneles agrícolas en Veracruz; dos terminales especializadas para productos petroquímicos y metales y minerales, y una segunda bodega de consolidación en Altamira. Asimismo, se inició la construcción de dos silos para graneles agrícolas con capacidad de 10 mil toneladas cada uno, en Progreso; una terminal de productos petroquímicos en Coatzacoalcos; y una bodega para el manejo de cemento en Manzanillo. A fin de impulsar la actividad turística, se construyó en Cozumel el muelle "Puerta Maya", con capacidad para recibir hasta cuatro cruceros simultáneamente, así como buques de cuarta generación. En Ensenada se inició la construcción de una terminal para cruceros, la cual podrá recibir embarcaciones de las últimas generaciones.

A través del programa de inversiones de las API's, se llevaron a cabo diversas obras de mantenimiento, ampliación y rehabilitación. Se distingue la adaptación de 100 hectáreas para la ampliación de patios; la construcción del rompeolas norte y un muelle para la terminal de usos múltiples en Veracruz; la rehabilitación de las bandas A y B y la conclusión de vialidades internas de circulación en Manzanillo; el dragado para construir una nueva posición de atraque, la mejora del área de agua de una posición más, y la terminación de 3.5 kms. de vialidades en Altamira; y la última etapa del malecón "Ventana al Mar", en Ensenada. En complemento, se efectuaron tareas de mantenimiento a muelles, patios, alumbrado y vialidades de los puertos sujetos al régimen de API's.

Para garantizar la navegación en los puertos pesqueros, se realizaron obras de dragado en Ensenada, B.C.; Yávaros, Son.; Alvarado, Ver.; Ciudad del Carmen, Camp.; Yukalpetén, Chuburná, Sisal, Dzilam de Bravo y Celestún, Yuc.; y Puerto Madero, Chis. Además, se ampliaron los canales de acceso a los refugios pesqueros de Altata y Perihuete, Sin.; y se dio mantenimiento al canal de acceso de Frontera, Tabasco.

Como resultado del conjunto de acciones emprendidas para modernizar el sistema portuario, fue posible elevar su competitividad. Entre los principales logros obtenidos, destaca la mayor productividad en el manejo de mercancías; la disminución de los tiempos de estadía de barcos; el aumento en la rotación del manejo de inventarios; y la distribución oportuna de los bienes de consumo final. Es importante señalar que las API's que controla el Gobierno Federal, operan de forma satisfactoria, generando utilidades suficientes para cubrir sus gastos de inversión, por lo que no han requerido de transferencias fiscales.

SERVICIO DE TRANSPORTE MARITIMO PORTUARIO
METAS SUSTANTIVAS

FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

En 1997 se movilizaron por vía marítima 218.7 millones de toneladas, cantidad superior en 4.9 por ciento a la del ejercicio previo. Ello debido principalmente al dinamismo en el tráfico de altura que presentó una tasa anual de crecimiento de 9.5 por ciento. El tráfico de contenedores de 20 pies se elevó en 32.0 por ciento en igual período, al desplazarse más de 900 mil unidades de este tipo. Del total, 40.4 por ciento se manejó en el puerto de Veracruz; 28.4 en Manzanillo; 15.7 en Altamira; y el restante 15.5 en otros puertos. El número de pasajeros transportados ascendió a 6.2 millones de personas; de los cuales 3.9 millones correspondieron a transbordadores y 2.3 a cruceros turísticos.

TRANSPORTE AÉREO

A fin de responder adecuadamente a las necesidades de la estrategia de desarrollo, se continuó asignando la mayor prioridad a la conformación de un sistema aeronáutico moderno, eficiente, seguro, rentable y competitivo. Para ello, en 1997 se persistió en las siguientes líneas de acción:

• Actualizar el marco jurídico y regulatorio;
• Aumentar la eficacia y mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales;
• Impulsar el desarrollo de la infraestructura del sistema aeroportuario con la participación del sector privado;
• Modernizar, rehabilitar y conservar la infraestructura aeroportuaria en condiciones de eficiencia y seguridad operativa; y
• Garantizar la seguridad y agilidad del tráfico aéreo.

Con objeto de avanzar en la transformación estructural del sistema de transporte aéreo, se continuó privilegiando la revisión del marco jurídico. Sobresale la conclusión del Proyecto de Reglamento de la Ley de Aviación Civil, que entre otros propósitos, busca proporcionar certidumbre y claridad a todos los agentes que participan en la actividad. También se prosiguió elaborando el proyecto de Reglamento de la Ley de Aeropuertos, mediante el cual se definirá el esquema para llevar a cabo el proceso de reestructuración del sistema aeroportuario.

A la actualización del marco jurídico, se agregó la realización de estudios orientados a sustentar el concesionamiento de la infraestructura aeroportuaria al capital privado y con ello garantizar su modernización. Bajo este contexto, se elaboró el Plan Maestro del Sistema Aeroportuario Mexicano, en cuyo contenido destaca un diagnóstico de la situación actual de la red, un pronóstico de demanda de tráfico, una estimación de las inversiones requeridas en cada aeropuerto y un modelo de simulación financiera. Con base en estos elementos, el comité de Reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano definió los principios técnicos, económicos y jurídicos que sustentarán en 1998 el proceso de concesión de los primeros aeropuertos. Al efecto, se conformaron cuatro grupos regionales -Sureste, Pacífico, Centro Norte y Ciudad de México-, integrados con 35 de las 58 terminales de la red que opera Aeropuertos y Servicios Auxiliares -ASA-; y se estableció el esquema de apertura a la inversión privada.

En forma paralela a los avances del proceso de reestructuración, ASA continuó desarrollando su programa de inversiones. En este sentido, se dio prioridad a la remodelación de edificios terminales; la modernización de las áreas de operación en pistas, plataformas y calles de rodaje; y la conservación y mantenimiento de la infraestructura en general. Las tareas de ampliación y remodelación cubrieron 19 edificios terminales, entre los que destacan los de Aguascalientes, Cancún, Durango, Manzanillo, Monterrey, Puerto Vallarta, Tapachula y Tijuana. La modernización y ampliación de pistas y plataformas se concentró en 39 obras, sobresaliendo la ampliación de la plataforma comercial en Guadalajara y en San José del Cabo, y la rehabilitación de pistas en los aeropuertos de la Ciudad de México, Cd. Obregón, Mérida, Monterrey y Veracruz.

METAS SUSTANTIVAS DEL TRANSPORTE AEREO

FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Para atender con mayor eficiencia la demanda creciente de servicios aeroportuarios, ASA puso en marcha el proyecto Nueva Imagen en los aeropuertos de la Ciudad de México, Cancún y San José del Cabo. Se trata de mejorar la atención a los usuarios, mediante la modernización y ampliación de los edificios terminales. También inició la operación del Programa Amigos ASA, a fin de orientar a los usuarios sobre las facilidades y servicios con que cuentan los aeropuertos. Estas acciones permitieron elevar a categoría internacional los aeropuertos de Los Mochis y Querétaro, promoviendo la aviación ejecutiva en estas zonas. En 1997, ASA atendió a 50.6 millones de pasajeros con 1.4 millones de operaciones, cifras superiores a la meta en 9.5 y 7.7 por ciento, respectivamente.

Con objeto de mejorar su eficiencia operativa, elevar la seguridad y garantizar la adecuada conducción del tráfico aéreo, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano -SENEAM-, continuó asignando la mayor prioridad a la actualización tecnológica de sus sistemas y equipos de comunicación y control. Sobresale la modernización de los sistemas de radar en ruta y terminal en las estaciones de Guadalajara y Cerro Gordo; los de comunicación aire/tierra y punto a punto en los centros de control de tránsito aéreo de México, Monterrey, Mazatlán y Mérida; y los de aproximación por radar de Guadalajara, Puerto Vallarta, Acapulco, Tijuana y Cancún. Además se instalaron nuevas estaciones terrenas de recepción vía satélite en los aeropuertos de Chihuahua, Mexicali y Zacatecas; y sistemas de energía eléctrica ininterrumpible y plantas de emergencia en la terminal de Monterrey y en el edificio central de oficinas de SENEAM.

COMUNICACIONES

Bajo un renovado marco legal y regulatorio, en 1997 se dieron pasos firmes en la conformación de un sistema de comunicaciones moderno, eficiente, competitivo y de calidad. La estrategia consistió en el persistente impulso a la participación del capital privado en el desarrollo de la infraestructura y la prestación de los servicios, así como en la profundización de las funciones de regulación y supervisión por parte del Estado.

Con la expedición en 1996 del Reglamento del Servicio de Telefonía Pública y las Reglas para el Servicio de Larga Distancia, se reforzaron las condiciones requeridas para incentivar la competencia en el mercado de servicios telefónicos, sobre bases de transparencia y equidad. En este contexto, en el ejercicio que se informa se inició la prestación del servicio de larga distancia por los nuevos concesionarios, con interconexión a las redes locales en las 60 principales ciudades del país, lo cual requirió de inversiones del orden de 2 mil 466 millones de dólares. De esta manera, el servicio fue proporcionado por 12 concesionarios, distintos de Teléfonos de México y su filial Teléfonos del Noroeste. Como resultado de la mayor competencia, las tarifas presentaron una disminución anual de hasta 30.0 por ciento y se dispuso de una diversidad de servicios.

Por su elevado impacto social, continuó privilegiándose el desarrollo de la telefonía rural. Al respecto, se trabajó coordinadamente con los concesionarios de empresas de comunicación celular, a fin de verificar la cobertura del servicio en el territorio nacional y precisar los casos en donde se aplicará la tecnología satelital de comunicación, ante la imposibilidad de recibir la señal celular por dificultades de acceso o accidentada orografía. En el ejercicio que se informa, se instalaron 10 525 terminales telefónicas que incluyen tecnología celular, satelital y trunking, en beneficio de aproximadamente 3.3 millones de personas. Además, se inició el programa de telefonía rural con tecnología satelital, con lo cual se brindó el servicio a través de la banda L de los satélites Solidaridad.

Con objeto de promover la inversión de los particulares en el área satelital, se publicaron los lineamientos para la Reestructuración del Sistema Satelital Mexicano y las Bases Generales para la Apertura a la Inversión Privada. En este marco, mediante licitación pública se adjudicó al grupo formado por Telefónica Autrey y Loral Space And Communications, la adquisición de hasta 75.0 por ciento de las acciones de la empresa paraestatal Satélites Mexicanos, compuesta por los tres satélites en órbita -Morelos II y Solidaridad 1 y 2-, y dos centros de control. La oferta económica del grupo superó en 43.0 por ciento al valor técnico de referencia del Gobierno Federal; además, se logró el compromiso de construir y poner en órbita en el año 2001 un satélite de 32 transpondedores, con un costo estimado de un mil 700.0 millones de pesos. Con la desincorporación de esta entidad, se consolidó el esquema de participación privada en la actividad y se aseguró en las concesiones la capacidad para la prestación de servicios sociales y de seguridad nacional. Adicionalmente, con los gobiernos de los Estados Unidos de América -EUA- y de la República de Argentina, se suscribió un tratado de reciprocidad satelital, el primero en su tipo en el mundo, al amparo del cual se prestan servicios de televisión directa al hogar en ambos territorios. Asimismo, en el seno de la Organización Mundial de Comercio, se concertaron diversos acuerdos en materia de telecomunicaciones.

Los servicios de radiocomunicación registraron un notable dinamismo, como resultado del impulso a la concesión de bandas de frecuencia bajo mecanismos transparentes de licitación pública. En este sentido, se otorgaron 29 concesiones para el servicio de radiolocalización móvil de personas: ocho con cobertura nacional y 21 regionales, mismas que fueron asignadas en 70.0 por ciento a pequeños y medianos empresarios. Para elevar la competitividad de los servicios de esta índole, se firmó un protocolo con el gobierno de EUA dirigido a establecer las premisas de coordinación entre los operadores en ambos lados de la frontera. De esta manera, los servicios proporcionados registraron un aumento anual de 47.1 por ciento, al alcanzar un total de 401 mil suscriptores. Con el servicio móvil de radiocomunicación especializada de flotillas, se otorgaron 48 concesiones: 12 de carácter local y 36 regionales. Durante el año también se iniciaron los procesos de licitación pública en frecuencias destinadas a enlaces punto a punto y punto a multipunto, a efecto de elevar la calidad y competitividad del servicio, mismo que se incrementó en 41.2 por ciento al atender 111 mil usuarios. En telefonía celular se observó una tasa anual de crecimiento de 77.8 por ciento, con una cobertura de 1 758 miles de demandantes.

En materia de radio y televisión se buscó expandir la cobertura y agilizar los procesos administrativos en apoyo a las empresas concesionarias. A fin de ampliar la cobertura de los servicios de radio y televisión, se autorizaron 89 aumentos de potencia al primero y 54 al segundo. Para superar los rezagos existentes en la solución de trámites que realizan los concesionarios y permisionarios, se autorizaron 141 modificaciones de situación jurídica a estaciones de radio y 33 a estaciones de televisión, y se elevó el área de cobertura de las actuales concesionarias. Asimismo, se estableció una Comisión Permanente con la Cámara Nacional de la Industria de Radio y Televisión -CIRT-, para intercambiar información relativa a los alcances que en la materia se están presentando a nivel nacional.

Con objeto de avanzar en la transformación estructural del Servicio Postal Mexicano -SEPOMEX-, se intensificaron las acciones desarrolladas bajo la estrategia del Plan Rector 1996-2000. Bajo este marco, se brindó especial atención al diseño y desarrollo de un nuevo modelo operativo, dirigido a simplificar y modernizar los procesos y a mejorar la calidad del servicio. Para ello las tareas se acotaron en tres ámbitos: fortalecer los sistemas informativos; enfatizar el enfoque comercial del correo; y ampliar la cobertura social. Dentro de la primera sobresale la instalación de 670 equipos de cómputo en 250 administraciones y oficinas de correo; la rehabilitación de equipo en cuatro centros de clasificación automatizada; y la conclusión del diseño de sistemas para integrar y administrar la base de datos de domicilios. Para vigorizar los sistemas de comercialización, se establecieron 974 agencias postales; se celebraron convenios con importantes cadenas de tiendas de autoservicio; y se mejoró la imagen del correo y la atención al público usuario, mediante la instalación de más Buzones Expresso. Al cierre del ejercicio, SEPOMEX contó con 34 246 puntos de servicio, lo que significó un incremento anual de 2.9 por ciento.

Los servicios integrados de Correos y Telégrafos -COTEL- dieron atención a 516 comunidades rurales del país; 400 a cargo de SEPOMEX y 116 de Telecomunicaciones de México. Además, se incorporaron 20 oficinas, de las cuales 18 otorgan servicios postales y dos telegráficos. El servicio de mensajería acelerada nacional e internacional MEXPOST, integrante de la red "Express Mail Service", alcanzó una cobertura de 357 ventanillas de atención al público en las principales ciudades del país.

METAS SUSTANTIVAS DE SEPOMEX

FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

En 1997, SEPOMEX rebasó la meta de manejo y transporte de piezas postales en 16.3 por ciento. Ello se atribuye, al menos, a tres factores: el aumento en la demanda de servicio individual; el equipamiento de oficinas, correos y centros postales; y la adquisición de vehículos que fortalecieron los circuitos de reparto. La operación de oficinas de servicios con terceros, superó lo programado en 2.8 por ciento, debido a que se realizaron contratos no previstos a través de una mayor concertación con tiendas de autoservicio y comercios. En materia de capacitación al personal del servicio postal, se alcanzó 93.0 por ciento de lo previsto, como consecuencia de la readecuación del programa, conforme a las nuevas necesidades surgidas durante el año.

Para reforzar la importancia estratégica del servicio telegráfico en el mercado de las comunicaciones, se profundizó su modernización. La clave consistió en la reorganización del sistema; la incorporación de enlaces telefónicos vía satélite; y la transformación de oficinas telegráficas en centros integrales de servicios al público, con especial atención al medio rural y zonas urbanas populares. Además, su estructura administrativa y organizacional se fortaleció con la desconcentración de funciones hacia las gerencias estatales.

Telecomunicaciones de México -TELECOMM- amplió su cobertura y continuó diversificando sus servicios. En el marco del Programa de Nueva Imagen se construyeron 61 oficinas y se remodelaron 335; se abrieron 100 más en áreas urbanas y suburbanas; y se establecieron 76 sucursales en zonas marginadas del país con objeto de favorecer la dispersión de fondos del Programa de Educación, Salud y Alimentación -PROGRESA-. En cuanto a sus servicios destacan las transferencias internacionales de fondos, mediante el mecanismo de Dinero en Minutos, mismas que aportan aproximadamente 70.0 por ciento de los ingresos del servicio telegráfico.

SECTOR COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
( Millones de Pesos )

*   Deflactado con el índice de precios implícito del producto interno bruto.
^1/ En ejercido 1996 y 1997, se excluyen cuotas al FOVISSSTE.
^2/ Incluye apoyos del Gobierno Federal.
^3/ Excluye los recursos destinados al Programa de Protección Ecológica y Nómina de Pensiones, mismos que se incluyen en el gasto del
Sector Medio Ambiente y Pesca, y Subsector Seguridad Social.
^4/ Diferencia entre las transferencias asignadas por las dependencias y ramos del Gobierno Federal y las recibidas por los organismos y empresas de control presupuestal directo, que se utiliza como cifra de ajuste para efectos de consolidación.
NOTA: El detalle de la sectorización del gasto de cada dependencia o entidad, se presenta en el apartado de Información Sectorial del Apéndice Estadístico.
FUENTE:  Dependencias del Gobierno Federal y Entidades del Sector Paraestatal de Control Presupuestal Directo.

En 1997, el Sector Comunicaciones y Transportes ejerció un gasto de 43 mil 842.3 millones de pesos, monto superior al previsto en 120.6 por ciento y al del ejercicio precedente en 66.7 por ciento real. Su participación en el gasto programable sectorial fue de 8.5 por ciento, frente a 5.6 de 1996. El dinamismo se atribuye, principalmente, a los requerimientos asociados al proceso de privatización de FERRONALES y al impulso de los programas de inversión de la SCT y ASA. También influyeron los mayores niveles de operación de SENEAM. Conviene señalar que conforme a la prioridad conferida al desarrollo de la infraestructura básica, la inversión en el sector alcanzó una tasa de crecimiento anual de 44.7 por ciento en términos reales y rebasó la meta en 52.6 por ciento.

FERRONALES reportó un egreso por arriba del proyecto original en 291.3 por ciento, y con relación al año previo en 206.4 por ciento real, como resultado de las medidas relacionadas con su proceso de desincorporación. Se distingue la constitución de dos fideicomisos que permitirán cubrir la nómina de pensionados y jubilados; liquidar al personal de los ferrocarriles Pacífico-Norte y Noreste, y de la vía corta Ojinaga-Topolobampo; y la compra de acciones al Grupo Transportación Ferroviaria Mexicana, empresa ganadora de la licitación para el concesionamiento del Ferrocarril del Noreste.

ASA rebasó la asignación original en 11.8 por ciento y lo erogado el año anterior en 17.9 por ciento real. Este comportamiento se vincula, en gran medida, con los recursos destinados a la inversión, mismos que permitieron remodelar y ampliar edificios terminales, y modernizar áreas de operación en pistas, plataformas y calles de rodaje. Cabe destacar que, la inversión física directa del organismo presentó un incremento anual de 46.1 por ciento real y de 18.7 por ciento con respecto a la meta.

La SCT realizó erogaciones adicionales a lo programado en 54.1 por ciento y a lo ejercido en 1996 en 34.6 por ciento real. Lo anterior se asocia al impulso otorgado al programa de inversiones, cuyos recursos aumentaron a una tasa anual de 77.6 por ciento real y superaron en 56.9 por ciento lo autorizado originalmente. Sobresalen los mayores fondos dirigidos al programa de infraestructura carretera, que rebasaron lo presupuestado en 91.2 por ciento y lo reportado un año antes en 10.2 por ciento a precios constantes.

SENEAM presentó un egreso superior a lo estimado en 29.5 por ciento y a lo registrado el ejercicio previo en 22.8 por ciento real. Ello fue consecuencia, básicamente, de los ajustes en sueldos y prestaciones del personal; los mayores recursos destinados al mantenimiento y conservación de sus instalaciones y a la modernización de sus estaciones de trabajo; la apertura de nuevos servicios; y el incremento de las operaciones de control de tránsito aéreo y de los informes meteorológicos proporcionados para la navegación aérea.